• 5555
  • 6666

Cовещание о проблемах и перспективах развития белорусской науки

soveshanie

Президент Беларуси Александр Лукашенко требует принятия в научной сфере важных решений, чтобы наука двигалась вперед и развивалась. На этом Глава государства заострил внимание 7 апреля на совещании о проблемах и перспективах развития белорусской науки.
Перед мероприятием Александр Лукашенко обстоятельно ознакомился с выставкой научных и научно-технических достижений, которая была представлена в Национальной академии наук. Особое внимание Президент обратил на новшества в сфере энергетики, промышленности, космических технологий, биотехнологий, а также поинтересовался эффективностью внедрения разработок на практике.

Свои новейшие разработки на выставке представили около 40 организаций по таким тематическим направлениям, как промышленные технологии, энергетика; информационные, космические технологии; аддитивные технологии, наноиндустрия; обороноспособность и безопасность; биотехнологии, медицина, фармация. Всего экспозиция состояла из около 150 экспонатов.

На совещании обсуждалась будущая форма и система функционирования науки в стране. Александр Лукашенко выразил мнение о необходимости двигаться вперед, но при этом не разрушать достигнутого. «Если мы видим, что сегодня управление и функционирование науки не подходит к нынешнему моменту, давайте - старшее поколение, которое создало эту науку, и младшее, за которым будущее науки, - принимать решение, - подчеркнул Глава государства. - Если это анахронизм, если эта система сейчас не нужна для страны, если она неприемлема, мы должны принять соответствующее решение. Нельзя делать вид, что ничего не происходит».

Александр Лукашенко отметил, что в научной сфере накопилось немало проблем, которые предстоит решать. В частности, он обратил внимание на инертность и громоздкость структуры научной сферы, низкий уровень наукоемкости валового внутреннего продукта. Есть вопросы и с неравномерным распределением средств республиканского централизованного инновационного фонда. В числе озвученных Президентом проблем - отсутствие значимых, крупных государственных контрактов на закупку научно-технической и инновационной продукции.

Глава государства сказал также о проблемах в выполнении научных исследований, разработок, внедрении их результатов в производство и социальную сферу. Особое внимание было обращено на зачастую формальный подход к формированию научно-технических и научно-исследовательских программ.

На совещании отдельно обсуждалась тема начисления зарплат ученым. Александр Лукашенко считает, что в этом вопросе надо выработать новые принципы и подходы. Определенные шаги в этом направлении сделаны в здравоохранении и образовании. «Ученый - человек особый, одаренный. Он не должен излишне отвлекаться на материальное благосостояние», - отметил Президент.

Что касается финансирования научных исследований, Глава государства заявил, что в стране всегда найдут средства на значимые разработки. «У нас не заржавеет. Если вы суперпроект предложите, а еще экспортно ориентированный, окупаемый, поверьте, мы найдем деньги. И не $10 млн, не $15 млн - если надо, $100 млн, - сказал Александр Лукашенко. - Но только вы должны доказать, что он архиважен для нас или окупится».

В крайнем случае, по словам Президента, можно рассмотреть возможность создания специального фонда, из которого будут финансировать самые прорывные исследования и разработки. Он подчеркнул, что существующих возможностей пока предостаточно, главное - не сидеть на месте.

Александр Лукашенко напомнил, что недавно присудил Государственные премии Беларуси 2016 года. Ученые, которые так и не стали лауреатами, будут награждены отдельно. «В ближайшее время я рассмотрю проект указа по награждению всех, кто отличился. Я действительно не хочу, чтобы из поля зрения выпал хоть один молодой или уже умудренный опытом специалист, ученый», - признался Глава государства.

Затрагивалась тема и права ученых на риск. К результатам науки зачастую предъявляются чрезмерно жесткие требования, исключается возможность недостижения запланированного результата. Как следствие, ученые не хотят браться за прорывные разработки с высокой степенью риска, по которым не видно гарантированного успеха. Глава государства поручил Комитету госконтроля и Генеральной прокуратуре объективно подходить к анализу выполнения научных программ, не придираясь к результатам. «Да, вы обязаны контролировать расходы внегосударственных средств. Если там есть нарушения законов, давайте будем рассматривать, - сказал Александр Лукашенко. - Где-то ученый или допустил ошибку, или какой-то риск, не в том направлении пошли... Я вас убедительно прошу иметь это в виду. По-человечески, пожалуйста, отнеситесь к этому».

Во время живого обсуждения состояния дел в научной сфере была отмечена необходимость более активного привлечения ученых к решению важнейших государственных задач. «Порой мы не задействуем - и сами виноваты - потенциал ученых. Они ведь опытные люди, грамотные, умные, начитанные, образованные. А по конкретной проблеме это вундеркинды. Почему мы их не привлекаем ни в правительстве, ни по другим вопросам, ни в ведомствах? Этот огромный пласт людей не задействован в управлении государством и решении важнейших государственных задач. А кто виноват? Ученые? В какой-то степени. Но больше всего мы», - подчеркнул Александр Лукашенко.

Президент привел в пример разработку нормативно-правовых актов, в частности Декрета №3 о предупреждении социального иждивенчества. По его словам, документ был бы не таким противоречивым, если бы к его созданию привлекли экспертов, которые не понаслышке знакомы с данной проблематикой.

«Исполнение декрета было отвратительным. Поручил доработать. И вот он у меня на столе лежит, я его прочитал и сейчас думаю: какой там принцип заложен? А принцип тот же. Думаете, «тунеядцы», как они себя называют, будут работать целый год и каждый месяц по $12 (или сколько там) отчислять? Не будут, - уверен Глава государства. - Это мина замедленного действия. Они опять дотянут до крайней точки - февраля или марта, ничего не заплатят, работать не будут, а потом им помашут - они пойдут опять по улицам, дорогам и так далее».

Поэтому в разработке документов непосредственное участие должны принимать узкие специалисты: они могут предложить новые, более удачные подходы. «Могли бы мы с учеными, гуманитариями, академиками проработать эту тему и несколько вариантов избрать? Нет, опять мне принесли этот проект декрета, положили на стол», - констатировал Президент.

Перспективы белорусской науки обсуждались сегодня с разных сторон. Затрагивалось также развитие университетской. Белорусские вузы в соответствии с мировым опытом должны выполнять не только образовательную и научную функцию, но и заниматься коммерциализацией новейших технологий. Александр Лукашенко считает, что это предложение может быть реализовано: «По крайней мере, мы можем начать с каких-то семи-десяти вузов, которые уже к этому готовы».

Во время совещания ректор Белорусского государственного экономического университета Владимир Шимов подчеркнул взаимосвязь науки и экономики и поинтересовался у Главы государства итогами его недавней встречи с Президентом России Владимиром Путиным в Санкт-Петербурге. По словам ученого, сейчас в СМИ появляются различные инсинуации на эту тему, поэтому ученым и обществу в целом хотелось бы узнать об итогах переговоров из первых уст.

«По поводу различных инсинуаций, особенно со стороны российских чиновников. Наверное, им не очень был приятен результат наших переговоров с Путиным, потому что каждый видел там свои интересы, каждый хотел вот так, а получилось немножко не так, как они хотели. Я не скажу, что нам удалось добиться тех результатов и прийти к той цели, которую мы изначально для себя обозначили. Это был некий компромисс, но для нас очень выгодный», - обратил внимание Александр Лукашенко.

Обсуждаемые проблемы еще до переговоров приобрели общественное звучание. «Да, мы действительно в очень хороших отношениях с Россией. Русский человек ничем от нас не отличается, мы всегда будем с уважением к нему относиться. Но у нас есть своя страна, свой народ, и мы должны заботиться о нормальном функционировании нашего государства», - подчеркнул он.

Спорные вопросы в белорусско-российских отношениях, по словам Главы государства, начали возникать из-за разных подходов к цене на природный газ. «Цена природного газа не котируется на международных рынках, как нефть. Природный газ по своей цене всегда привязывался к нефти. Падает цена на нефть - падает цена на природный газ. По той формуле, по которой мы работали с россиянами, мы должны были платить до $100 за тысячу кубометров газа», - пояснил Александр Лукашенко.

Однако российская сторона решила увеличить стоимость до $130, аргументируя это тем, что Беларусь будет все равно платить минимальную ставку в сравнении с мировыми расценками. «Такой цены в мире нет - это действительно правда. Но правда ведь и в том, что мы в Союзном государстве, у нас один рынок, мы должны иметь равные условия для людей, субъектов хозяйствования. Как могут наши теплицы, получая природный газ за $150-170, конкурировать с их теплицами, которые за $40-60 живут», - привел пример Президент.

Такая же ситуация сложилась и в сфере энергетики. Белорусские предприятия были вынуждены отдавать за природный газ, который используется ими для выработки электроэнергии, в несколько раз больше средств, нежели российские конкуренты. «Равные условия должны быть», - подчеркнул Глава государства.

По его словам, Владимир Путин ответил, что не желает ухудшения экономической ситуации в Беларуси, которая для России является главным союзником. Однако российская сторона все-таки предложила завершить в текущем году выполнение контракта с «Газпромом», в котором цена на газ указана в размере $130 за 1 тыс. куб.м. Тогда стороны пошли на компромисс и договорились о компенсации за счет реэкспорта нефти: в течение ближайших лет денежные средства перетаможки 6 млн т нефти ежегодно будут поступать в бюджет Беларуси. «Это выгодно. Путин у меня спрашивает: «Ты знаешь, сколько это в этом году будет? Полмиллиарда долларов», - рассказал Александр Лукашенко.

Стороны сняли еще один финансовый вопрос. Беларусь в соответствии с заключенными ранее договоренностями должна была поставлять на российский рынок около 1 млн т бензина, ежегодно теряя на этом $150 млн. «Сейчас договорились, что эту тему закрываем. Мы этот бензин поставлять не будем», - обратил внимание Президент.

Таким образом Беларуси удалось восстановить свои потери. Также было решено, что цена на газ для белорусской стороны будет формироваться в российских рублях.

Кроме того, обсуждались поставки белорусской продукции на российский рынок. Александр Лукашенко подчеркнул, что российской стороной вводились несправедливые запреты. «Ладно, вы обнаружили на каком-то предприятии какую-то заразу. Зачем вы всю Минскую область закрыли? Он говорит: «Не может быть». Может быть! Пообещал разобраться», - отметил Президент.

Свою «лепту» в этот вопрос вносят российские госорганы, которые курируют границу. Они, по словам Александра Лукашенко, коррумпированы. «Мы эти все схемы вычленили. Давай, говорит, вместе разберемся со всем жульем. Тоже вариант. Будем сейчас разбираться вместе», - сказал он.

Однако экономическая сфера была не главной темой переговоров. Основное внимание стороны сосредоточили на обороне своих рубежей. «Сейчас очень серьезная обстановка на западном театре военных действий», - пояснил Глава государства.

Фактически во время переговоров в Санкт-Петербурге случился теракт, поэтому президенты подошли к обсуждению вопросов безопасности очень серьезно, договорившись предпринимать совместные меры в этом направлении.

«В Бишкеке мы продолжим этот разговор. И на Высшем госсовете мы также кроме вопросов сельского хозяйства, поставок продукции в Россию, промышленной кооперации будем обсуждать вопросы безопасности и обороны, особенно в свете предстоящих учений «Запад-2017», - добавил Александр Лукашенко. - Я хочу их подвинуть к тому, чтобы они все-таки оказывали нам поддержку по перевооружению белорусской армии. Притом перевооружению или за их счет, или за малую цену. Мы не сможем за нынешнее вооружение из наших средств платить: у нас нет ни нефти, ни газа, а это в основном источники перевооружения».

Совет Безопасности определил, в каком вооружении нуждается белорусская армия, и Александр Лукашенко сообщил об этом своему российскому коллеге. Лидеры стран договорились разрешить этот вопрос.

Подводя итоги совещания, Глава государства воздержался от того, чтобы ставить перед учеными стратегические задачи, и предложил взять паузу, например, до сентября. К этому времени ситуация будет досконально проанализирована с учетом всех предложений, которые были озвучены на сегодняшней встрече и, возможно, появятся в дальнейшем. Администрации Президента было поручено создать для этого профессиональную рабочую группу.

Будет подготовлено обращение Главы государства к ученому сообществу. «Там будут и оценка ситуации, и перспективы. Мы должны наконец-то поставить точку во всех спорных вопросах», - сказал Александр Лукашенко.

Источник:  Официальный Интернет-портал Президента Республики Беларусь

 

 

Новый тренд в машиностроении

4Машиностроительный комплекс Беларуии — это более трех сотен предприятий. Продукция многих из них, включая МАЗы, БелАЗы, «Волаты», тракторы «Беларус» и комбайны «Полесье», уже успела стать брендовой, известной на мировой арене. Наша страна специализируется на выпуске грузовых автомобилей, автобусов и спецтехники и является крупным производителем сельскохозяйственных машин. На Беларусь приходится 30 % мирового производства тяжелых карьерных самосвалов и 17 % комбайнов. В восьмерку крупнейших мировых производителей колесных тракторов входит и Минский тракторный завод. Работа машиностроительного комплекса, наряду с нефтехимией и металлургией, формирует внутренний валовой продукт страны и фактически является движущей силой нашей экономики. Государство сумело сохранить этот сектор промышленности в тяжелые кризисные времена. Однако и сегодня есть о чем беспокоиться: за прошлый год потенциал отрасли восполнен всего на 3 %. Стоит задача улучшить показатели в машиностроении и повысить конкурентоспособность на внешних рынках, расширить географию экспорта и увеличить объем выпускаемой продукции. В непростых условиях по-прежнему актуальна ставка на инновации и научное обеспечение отрасли.

Авто от розетки
Машиностроение остается важнейшей отраслью нашей страны с активным развитием сельскохозяйственного и транспортного направлений. Ежегодно выпускается около 60 тыс. тракторов, свыше 2 тыс. зерноуборочных комбайнов, 22 тыс. грузовых автомобилей и 2 тыс. автобусов. Сегодня отрасль, хотя с пробуксовками, но набирает ход. Планируется, что локомотивами развития станут новые заводы. Сразу несколько из них — по выпуску комплектующих и гидравлики — строит холдинг «Амкодор». Новые кабины, мосты будет готов презентовать БелАвтоМАЗ. Совместно с китайским гигантом Zoomlion Минский автозавод разработал линейку спецмашин для спасателей и коммунальщиков. Однако все это было бы невозможно без активного научного обеспечения отрасли.

Ученые всегда продвигают внедрение самых передовых идей. Мир меняется стремительно и все активнее уходит от нефти. Промышленно развитые страны, в том числе и Беларусь, стремятся изменить энергетический баланс производства и потребления энергии в пользу электрической.

В ближайшие два десятилетия вес автомобилей и потери на движение будут снижаться (20–25 %), активно будут развиваться источники альтернативной энергии, расти требования к экологии транспорта. Выход — электротехнологии и роботизация машин. Рынок накопителей электроэнергии резко расширяется за счет 2–3-кратных технологических рывков каждые 5–7 лет (повышение эффективности и снижение стоимости). Это заключение базируется на мировых трендах. Предполагается также, что к 2035 году более 90 % транспорта будет автономным (беспилотным).

Если говорить о новых тенденциях развития машиностроения, то сейчас на международных научных форумах, в том числе и у нас в Беларуси, как одно из самых перспективных направлений активно обсуждается развитие гибридных и чисто электрических технологий для транспортных средств. Считается, что особую роль в их продвижении сыграла американская компания Tesla, которая доказала всему миру, что пользоваться электромобилями практично и экономично. Передовые страны — США, Япония, Корея, Германия, Англия, Франция, Китай и другие — включили освоение гибридных и электротехнологий на транспорте в число национальных приоритетов и оказывают этому направлению серьезную государственную поддержку. Но пока такие автомобили достаточно дорогостоящие и не без недостатков. Например, в Китае среднее авто стоит 13 тыс. долларов, а его электрический аналог — 32 тыс. И это притом, что Китай выпускает до 30 млн электромобилей в год — гораздо больше, чем США и Япония вместе взятые. Все мировые автолидеры позиционируют гибриды как промежуточный вариант. Тем не менее класс электротранспорта растет. К примеру, в Америке и Европе есть уже грузовики на электротяге. Mercedes-Benz заявил о создании электротягача.

Актуальность для Беларуси мировых тенденций развития электроприводов для транспорта обусловлена процессами интеграции в мировой рынок и современное технологическое пространство.
— Наша страна с мощным машиностроением не может быть в стороне от общемировых тенденций и вполне способна в самое ближайшее время — по нашим оценкам, уже в 2018 году — выйти на создание производства транспортных средств и технологических машин, оснащенных гибридным или электрическим приводом, — отметил генеральный директор Объединенного института машиностроения (ОИМ) НАН Беларуси Сергей ПОДДУБКО. — Это энергоэффективная автомобильная, тракторная, карьерная и дорожная коммунальная техника, городской электротранспорт, машины специального назначения, подъемное оборудование.

Беларусь уже в 2018 году может выйти на создание производства транспортных средств и технологических машин, оснащенных гибридным или электрическим приводом.

Для Беларуси переход к электромобилям в целом представляется особенно перспективным, так как после завершения строительства Белорусской АЭС необходимо будет рационально использовать излишки электроэнергии. Технологии развиваются, и в скором времени именно электродвигатели смогут заменить двигатели внутреннего сгорания. Новаторы уверены, что особенно эффективна такая инновационная техника будет в городском, в первую очередь общественном транспорте.

В 2018 году пойдет речь об отечественных технологиях по созданию так называемого авто от розетки. Благодаря сотрудничеству ученых и промышленников уже начата работа над опытным образцом белорусского электрокара, сообщил Сергей ПОДДУБКО.

— Понятно, что создавать такое производство с нуля нерентабельно, поэтому первое, что мы сделали, это провели мониторинг среди производителей и разработчиков необходимых компонентов для будущего электромобиля, — отметил генеральный директор ОИМ. — Оказалось, это в основном частные компании. Поэтому планируем создавать белорусский электромобиль на основе государственно-частного партнерства.

Ученым уже удалось существенно продвинуться в плане создания компонентной базы нового авто. В Национальной академии наук в рамках государственной научно-технической программы «Машиностроение и машиностроительные технологии» запущен проект по созданию отечественных накопителей на основе суперконденсаторов. Сам материал на основе графена разработан в НПЦ по материаловедению НАН Беларуси. С инновационным материалом емкости накопителя будет хватать на 40 км пробега, а зарядить его можно будет за считанные минуты. Но такая техническая концепция предполагает широко развитую инфраструктуру зарядных станций. Поэтому пока этот вариант только рассматривается. Отрабатываются системы управления и охлаждения, технология создания специальных ячеек, уже есть первые опытные образцы накопителей. Основные усилия направлены на создание силового агрегата — мехатронного модуля с редуктором и инвертором. То есть можно говорить, что двигатель в белорусском электромобиле планируется собственного производства.

Не исключено, что совсем скоро один из минских автобусных маршрутов станет полностью электрическим. В первую очередь тематика электромобильности имеет отношение к общественному транспорту в плане замены автобусов и троллейбусов на электробусы. Уже сейчас во многих случаях не только из-за экологии, но и по экономическим соображениям невыгодно прокладывать новые троллейбусные маршруты: это требует больших вложений в инфраструктуру. Экономически целесообразно вместо них использовать электробусы.

— Белорусские ученые готовы решать задачу развития электротранспорта прямо сегодня. Это наглядно демонстрируют стартовавшие проекты по созданию электробуса и электромобиля, — подчеркнул заместитель генерального директора по научной работе и инновационной деятельности ОИМ НАН Беларуси Олег ЕЛОВОЙ. — Важно в новых знаковых проектах не упустить время — есть опасность все позиции уступить другим странам.

Ученый утверждает, что для того, чтобы подстегнуть реализацию таких проектов в Беларуси, необходимо разработать и принять программу «зеленого» транспорта. Ее важно синхронизировать с вводом в эксплуатацию БелАЭС. Начать также надо с Минска. Город сам может ввести преференции для развития экологически чистых таксопарка и парка электробусов, создать сеть зарядных станций. Это позволит сократить суммарные выбросы вредных веществ транспортных средств, снизить расходы жидких видов автомобильного топлива, уменьшить шумовой фон городских улиц, а в итоге — повысить качество жизни населения.

Основные этапы (задачи): создание и развитие легковых электромобилей, электробусов, общественного и грузового транспорта с гибридным приводом, транспортных средств с газомоторным топливом, а также двигателями на водородных элементах, традиционного городского электрического транспорта и метрополитена. И именно ученым здесь отводится заглавная роль. Отдельная задача — создание станций быстрого заряда электромобилей с использованием отечественной компонентной базы. Над этим тоже уже начата работа.

По мнению отечественных ученых, просматриваются перспективы не только легковых «авто от розетки», но и усовершенствование парка грузовых автомобилей. Беларусь традиционно специализируется на производстве тяжелой техники, карьерных самосвалов, тракторов, грузовиков. Ничто не мешает сделать их электрическими или, к примеру, грузовиками гибридной версии. Тем более что такое техническое решение позволит экономить до 30 % топлива. Существенно сократится и выброс вредных веществ в атмосферу. Такие работы ученые уже ведут для МАЗа и БелАЗа.

Поясняя, как работает новая технология, заместитель директора по научной работе Объединенного института машиностроения НАН Беларуси профессор Владимир АЛЬГИН отметил, что в обычном автомобиле объем двигателя внутреннего сгорания выбирается исходя из необходимости использования максимальной мощности. В действительности большинством водителей она используется лишь в 1 % случаев. У гибридов же двигатель внутреннего сгорания — меньшего объема, рассчитан на среднее потребление мощности. А главное, гибридная система позволяет заряжать аккумуляторы энергии во время торможения или при избыточной работе двигателя. Гибриды бывают в основном двух типов: обычные и заряжаемые (плагин-гибриды). У последних мощность двигателя внутреннего сгорания меньше, а емкость накопителей энергии — больше, они заряжаются от сети, как электромобили.

— Следует отметить программу координации работ в области развития гибридных технологий в Республике Беларусь, инициированную Объединенным институтом маши-ностроения в 2013 году. Эта программа придала дополнительный импульс развитию в нашей стране новой отрасли, позволила активно присоединиться к мировым процессам в области развития электротранспорта, — подчеркнул Владимир АЛЬГИН. — Развитие высокотехнологичных секторов экономики на базе широкого внедрения гибридных и чисто электрических технологий, относящихся к пятому и шестому технологическим укладам, обеспечивает повышение конкурентоспособности и расширение присутствия Беларуси на мировом рынке наукоемкой высокотехнологичной продукции.

Не исключено, что совсем скоро один из минских автобусных маршрутов станет полностью электрическим.

Достаточно активно в плане внедрения таких технологий ОАО «Белкоммунмаш». На предприятии создан электробус. Под занавес 2016 года в Минске уже прошел пробный выезд новой техники. Электробус сможет проехать 12 км без подзарядки. Отметим, что продуманные инновационные предложения сделают более комфортным проезд пассажиров в городском транспорте: они смогут воспользоваться расположенными в салоне розетками для подзарядки телефонов, ноутбуков и других девайсов. На «Белкоммунмаше» изготовлены образцы электробусов, которые теперь проходят сертификационные испытания на допуск к использованию на дорогах общего пользования.

В планах предприятия — к концу 2017 года завершить опытно-конструкторскую разработку гибридного автобуса, которая объединит в новой модели преимущества автобуса и троллейбуса.

В современных условиях временные рамки от идеи, разработки до внедрения инновации, созданной на их основе, различны и зависят в основном от готовности и восприимчивости производства к реализации этой идеи или разработки. Между данными факторами всегда стоят инвестиции, которые необходимы для внедрения (в машиностроении — для освоения производства новой продукции). В среднем временной диапазон от идеи до ее внедрения в машиностроении занимает два, иногда и три года. Это связано не только с процессом разработки, например, конструкции или технологии, но и с испытаниями. И весьма редки случаи, когда идея срабатывает на производстве уже за полгода — год. Здесь эффект не столько в скорости, сколько в своевременности и конкурентности на рынке к моменту внедрения (освоения) разработки.

К примеру, как сообщил директор научно-технического центра «Карьерная техника» Николай ИШИН, в ОИМ НАН Беларуси разработаны и совместно с ОАО «БелАЗ» освоены в металлургических, литейных и машиностроительных производствах (Беларусь, Россия) гамма новых сталей, конструкции агрегатов и технологии их изготовления для мобильных машин большой мощности. Это во многом позволило создать полностью локализованное в Беларуси производство крупногабаритных литосварных рам. В результате надежность и ресурс трансмиссии и несущих систем карьерных самосвалов БелАЗ увеличены в разы, а по рамным конструкциям — более чем в 10 раз, до пробега 1 млн км (жизненный цикл машины). По этому показателю техника ОАО «БелАЗ» сегодня не уступает продукции мировых лидеров Caterpillar и Komatsu и гарантированно удерживает треть мирового рынка карьерных самосвалов.

Директор Научно-инжинирингового центра «Электромеханические и гибридные силовые установки мобильных машин» ОИМ Александр БЕЛЕВИЧ отметил ряд эффективных и экономически целесообразных разработок в области мехатронных и комбинированных систем. Так, совместно с ОАО «Измеритель» создана и освоена в серийном производстве электрогидравлическая система управления рабочими органами мобильных агрегатов для основной линейки тракторов «Беларус». Эти высокотехнологичные мехатронные системы с программным управлением (электронные педали, джойстики, сенсоры, контроллеры, регуляторы) заместили аналогичные устройства Bosch Rexroth. Экономия составила около 1,5 тыс. долларов на трактор. Кроме того, отечественная техника оказалась проще в эксплуатации и лучше по своим параметрам. В планах Министерства промышленности и Академии наук — создать для наших тракторов систему управления внешними потребителями взамен европейской — одного из дорогостоящих импортных комплектующих (более 4 тыс. долларов на трактор). Цель — полностью локализовать производство цифровой электрогидравлики, снизить цену трактора, повысить его технологичность и надежность, что обеспечит дополнительные аргументы на внешних рынках.

Эра чертежей уходит в прошлое.

В наше стремительно меняющееся время должны так же быстро совершенствоваться технологии и происходить адаптация производства к потребностям завтрашнего дня, что особенно актуально для такой ключевой отрасли, как машиностроение. По мнению специалистов Республиканского компьютерного центра машиностроительного профиля (РКЦМИ) при Объединенном институте машиностроения НАН Беларуси, придать ускорение процессам разработки и внедрения в машиностроительной отрасли, а также избежать ошибок на одном из самых ответственных этапов создания техники — проектировании — поможет современный компьютерный инжиниринг. Исследования подтверждают, что компьютерный инжиниринг способен сократить срок разработки практически на треть, а ее стоимость — до 23 %.

— Эра чертежей уходит в прошлое, — считает директор РКЦМП Алексей ШМЕЛЕВ. — Ставка во всем мире делается на технологии цифрового производства, в частности на компьютерные системы CAD и САЕ. Первая отвечает за конструирование и дизайн, вторая — за расчеты и инженерный анализ. Если раньше при проектировании новой модели могли быть задействованы сотни человек, сейчас задачи решают единицы. Как, например, в отделе дизайна РКЦМП, где отрабатывается внешний облик трамваев, троллейбусов, автобусов, грузовой спецтехники и многого другого для наших предприятий машиностроения.

Одна из наиболее значимых последних завершенных работ отдела дизайна и проектирования выполнена для белорусского подразделения компании Stadler. Специалистами были предложены уникальные решения по эргономике, дизайну интерьера рабочего места водителя и экстерьеру трамвая «Метелица». Все разработки велись с применением современных средств компьютерного моделирования.

На сегодняшний день завершены работы по созданию внешнего дизайна и интерьера малогабаритной коммунальной машины, — отметил Алексей ШМЕЛЕВ. — Такой тип коммунальной техники у нас ранее не выпускался и разрабатывается нами впервые. Она предназначена для работы в стесненных городских условиях, где традиционная техника на базе грузовых автомобилей либо тракторов не может эксплуатироваться. Проект по разработке данной машины включен в Государственную программу инновационного развития Республики Беларусь на 2016—2020 годы.

Также специалисты РКЦМП сегодня работают над дизайном нового поколения аэродромного автобуса МАЗ, электробуса «Белкоммунмаша», ведут поиск оригинальных решений оформления кабины перспективного лифта с работниками «Могилевлифтмаша». Дорабатывается внешний вид многофункциональной коммунальной вакуумной машины — академической разработки, ставшей недавно призером республиканского конкурса инновационных проектов. Добавим, что в конце 2017 года будет создан опытный образец, который в следующем году пройдет эксплуатационные испытания в коммунальных службах города. Затем, при необходимости, доработают машину по результатам испытаний, и уже до конца 2018 года планируется начать серийный выпуск. Ранее в Беларуси подобная техника не производилась.

— Все названные работы ведутся, начиная с создания первых эскизов нового изделия и заканчивая трехмерной моделью либо комплектом чертежей, выполняются с применением современных компьютерных технологий проектирования, — подчеркнул директор РКЦМП Алексей ШМЕЛЕВ. — Это позволяет значительно ускорить время выполнения разработки, при этом проработать эффективность различных решений, минимизировать возможные ошибки. В большинстве случаев разработанные таким образом компьютерные модели конструкций сложной формы являются исходной информацией для изготовления с применением современных аддитивных технологий, станков с числовым программным управлением. В данном случае стадия разработки классических чертежей может быть опущена, что также сокращает время и стоимость разработки.

А вот оценка, как техника поведет себя в эксплуатации, будет ли долговечной и безопасной, происходит в отделе моделирования и виртуальных испытаний РКЦМП. Тут могут создать цифровой аналог любой машины или ее элемента и провести с ним целый ряд экспериментов, для чего используются собственные ноу-хау: модули для обработки данных, методики исследований и построения моделей. Скажем, как спроектирован каркас автобуса, уцелеет ли водитель грузовика при лобовом столкновении? Ответы дают виртуальные краш-тесты — еще до того, как объект выйдет на реальные испытания. Исправление недочетов происходит на стадии цифровой модели. Это же касается и дизайна.

Впрочем, точно знать, каким будет дизайн автомобилей в будущем, наверное, хотели бы многие автопроизводители. По мнению Алексея ШМЕЛЕВА, с высокой степенью определенности можно сказать, что в будущем вся техника, в том числе и автомобильная, будет позволять владельцам реализовывать их индивидуальные предпочтения по всевозможной модификации и комплектации машин. Появятся большие возможности по персонализации электронных интерфейсов управления информацией и регулированию настроек работы систем. Подобное мы уже сегодня можем видеть в современных смартфонах, владельцы которых могут управлять расходом энергии, настраивать внешний вид рабочих окон, технические параметры работы, взаимодействие с другими устройст¬вами (Интернет вещей) и системами. Правда, время, когда покупатели начнут уставать от большого выбора высокотехнологичных опций, еще впереди. Главным трендом для автомобильной промышленности на ближайшие годы все-таки станет переход к гибридным и электрическим технологиям — иначе говоря, развитие электромобильности.

Источник: «Экономика Беларуси», № 1(50)_2017. Снежана МИХАЙЛОВСКАЯ.

 

  • 1
  • 2
  • 3

 

Итоги семинара компании МSC Software

preview 122–23 марта 2017 г. в Объединенном институте машиностроения НАН Беларуси состоялся международный семинар «Современные программные комплексы корпорации МSC Software для виртуального моделирования и инженерных расчeтов в области машиностроения».

В ходе двухдневного мероприятия представители МSC Software RUS (российское подразделение корпорации) ознакомили участников семинара с последними достижениями корпорации MSC Software в области компьютерного моделирования и инженерных расчетов для решения прикладных машиностроительных задач как для стадии разработки продукции с использованием технологий компьютерного моделирования, инженерного анализа, виртуальных испытаний, оптимизации, расчетного определения свойств материалов, так и совершенствования технологических процессов обработки металлов давлением, сварки, 3D-печати.

Специалисты Объединенного института машиностроения НАН Беларуси поделились своим многолетним успешным опытом применения программных средств МSC Software для выполнения научных и прикладных исследований при разработке и совершенствовании новых машин и компонентов.

В семинаре приняли участие более 100 специалистов научно-исследовательских (ОИМ НАН, ФТИ НАН, ОИПИ НАН, НПЦ НАН по материаловедению, ГНПО Центр, НПЦ МФБК, ИМАШ РАН), образовательных (БГУ, БНТУ, БГТУ, БРУ) организаций, машиностроительных и инжиниринговых предприятий (ОАО «БЕЛАЗ», ОАО «МАЗ», ОАО «МЗКТ», ОАО «МТЗ», ОАО «Могилевлифтмаш», ОАО «Гомсельмаш», ОАО «Белшина», ОАО «Пеленг», СЗАО «ФидМАШ», OOO «Мэргон Инжиниринг», ОOО «Белхард Компьютер»).

Организаторы и участники отметили высокую значимость данного мероприятия. Принято решене о продолжении практики проведения на базе Объединенного института машиностроения НАН Беларуси подобных обучающих мероприятий в области современных компьютерных технологий.

Первое место в финале «Научного ринга»

1 Виртуальное моделировние процесса отливки помогло завоевать первое место в финале «Научного ринга» Александру ЗАЙЦЕВУ, сотруднику лаборатории проблем надежности и металлоемкости карьерных автосамосвалов большой и особо большой грузоподъемности НТЦ «Карьерная техника» Объединенного института машиностроения НАН Беларуси.

Проблема в работе с металлами в том, что они, подобно воде, уменьшаются и увеличиваются в объемах в зависимости от температуры. Металл продолжает усаживаться даже в твердом состоянии. В качестве примера образования трещин в отливках из-за недостаточно податливой формовочной смеси Александр привел неудачу, постигшую проект изготовления Царь-колокола. С тех пор многие проблемы отливки литейщики решили. Ученые ОИМ помогли БелАЗу создать деталь рамы карьерного самосвала (с помощью отливки «Опора»).

Для успешной разработки литейной технологии этой отливки Александр и коллеги ввели виртуальное моделирование литейных процессов с опробованием результатов в натурных испытаниях на заводе. «Промышленность постоянно требует от литейного производства все более сложных изделий с прогнозируемым уровнем качества и виртуальное моделирование — это инструмент, который позволяет литейному производству отвечать этим требованиям», — отмечает А. Зайцев. Помимо А. Зайцева в лидеры вышли также Евгений Багашов (ОИЭЯИ — «Сосны») и Максим Родькин (Институт генетики и цитологии). Финал судили не только зрители, но и компетентное жюри, в составе которого были представители НАН Беларуси Александр Груша и Андрей Иванец.

Благодаря «Научному рингу» широкая аудитория смогла узнать больше о том, чего достигли наши специалисты в энергетике, медицинской биофизике, генетике, теоретической физике, трансплантологии, машиностроении, неонатологии и медицине. А еще мероприятие помогло выйти за рамки привычного восприятия науки. Научный сотрудник Объединенного института машиностроения НАН Беларуси напоминает: литейный цех — это единственное проверенное оружие против роботов-терминаторов.

Елена ЕРМОЛОВИЧ

Источник: «Навука», № 10 (2633), 6 сакавiка 2017 г.

  • 2_
  • 3_
  • 4_

Современные программные комплексы корпорации МSC Software для виртуального моделирования и инженерных расчeтов в области машиностроения

seminar

Уважаемые коллеги!

Приглашаем вас 22–23 марта 2017 г. принять участие в семинаре «Современные программные комплексы корпорации МSC Software для виртуального моделирования и инженерных расчeтов в области машиностроения», организатором которого  выступит Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси.

Специалисты МSC Software RUS, российского подразделения корпорации, представят последние достижения в области компьютерного моделирования и инженерных расчетов, в том числе для решения прикладных машиностроительных задач на примерах применения программных средств корпорации MSC Software.

ТЕМАТИКА СЕМИНАРА:
22 марта. Обзор функционала и рассмотрение прикладных примеров применения основных систем моделирования корпорации MSC Software (Adams, MSC Nastran, MSC Apex, MSC Fatigue и т.д.).
23 марта. Обзор программных средств и примеров компьютерного моделирования при решении технологических вопросов (аддитивные технологии, композиционные материалы, решения нелинейных задач, моделирование обработки металлов давлением, сварки и т.д.).

МЕСТО ПРОВЕДЕНИЯ: г. Минск, Академическая, 12, конференц-зал. Участие в семинаре бесплатное.

ПРОГРАММА СЕМИНАРА

Заявку на участие высылать на e-mail: omvi2017@gmail.com

Контакты: Швец Дмитрий Александрович, тел. 8(017) 284 24 46.

Учитывая ограниченность количества мест, просим сообщить об участии до 15 марта 2017 г.

Ватт вам и авто

 

1 0

О транспорте, работающем от розетки, сегодня не слышал разве что ленивый. Многие счастливчики уже успели не только увидеть его воочию, но и побыть его пассажирами — ряд проектов в сфере экологии еще в прошлом году запустила ПРООН. Совсем скоро один из минских автобусных маршрутов станет полностью электрическим. А вот первое массовое производство электромобилей на базе предприятия «БелДжи» обещают только к 2019-му. Тем не менее благодаря сотрудничеству ученых и промышленников совсем скоро появится первый опытный образец белорусского электрокара. Об этом нам за чашкой ароматного чая рассказал генеральный директор Объединенного института машиностроения НАН Сергей ПОДДУБКО.

— В прошлом году, будучи на МАЗе, Президент спросил директора «БелДжи» об электромобиле. И это стало отправной точкой нашей работы над «авто от розетки». Еще в прошлом году мы подписали договор с «БелДжи» о сотрудничестве. Ведь электромобиль — это не только привод, это механическая часть, система высокого уровня управления, накопитель. То есть он состоит из очень многих компонентов, новых для промышленности нашей страны.

Первое, что мы сделали, — провели по стране мониторинг производителей и разработчиков необходимых компонентов. Оказалось, они у нас все есть. В основном это частные компании. Мы с ними и заключили соглашения. То есть можно говорить, что мы создаем свой электромобиль в сотрудничестве, в частно-государственном партнерстве.

— Сергей Николаевич, это правда, что электромобиль будет белорусским на все сто? То есть уровень локализации производства будет именно таковым?

— Абсолютно. Другое дело, что есть такое понятие, как компонентная база, на уровне микросхем. Она не может быть на сто процентов белорусской, затевать у себя такое производство с нуля просто нерентабельно. Но процент локализации будет высокий. Во-первых, и это немаловажно, электродвигатель будет свой, редуктор — тоже, система управления — своя. Пока в макетном варианте автомобиля у нас импортный накопитель. Но, поверьте мне, это временно.

В Национальной академии наук в рамках программы Минпрома «Машиностроение и машиностроительные технологии» был запущен проект по созданию отечественных накопителей на основе суперконденсаторов. Сам материал для них на основе графена разработал НПЦ по материаловедению НАН. И уже есть опытные образцы этих ячеек. По этому заданию мы с ними отрабатываем технологию самих ячеек. Ведь потом в накопителе их будут сотни. Потому что, условно говоря, если два вольта дает ячейка, а 400 вольт напряжение, значит, в этом накопителе 200 ячеек. Плюс нужно отработать системы управления, потому что заряжать их нужно по определенной логике и разряжать так же. Плюс система охлаждения. То есть это достаточно сложный проект. Поэтому для его реализации потребуется время.

— Наша комплектация электромобиль удешевляет?

— Без сомнения. Но самое главное, что это развивает наши компетенции. Если мы хотим двигаться в ногу с прогрессом, не зависеть от импорта, мы обязаны их развивать. Если мы не начнем делать все составляющие элементы сами, будем догонять всю жизнь. Тем более почему бы и нет, если у нас становится на крыло отечественный производитель легковых авто «БелДжи», который будет выпускать до 60 тысяч автомобилей в год. И они тоже должны идти в ногу со временем, чтобы конкурировать на мировом рынке. А для этого нужно не только собирать автомобили самим, но и полностью производить все комплектующие. Иначе придется их покупать. Можно, конечно, но это очень дорого, потому что инжиниринг — это дорогое удовольствие. У нас в стране достаточно высокий интеллектуальный уровень инженерных кадров, и очень важно загрузить их работой и использовать этот потенциал. И мы рады, что наши кадры сейчас загружены.

Контроллер управления, разработанный нашими учеными.

— И все же в какую сумму может обойтись наше ноу-хау потребителю?

— Во всем мире электромобили недешевые. Например, в Китае среднее авто стоит 13 тысяч долларов, а его электрический аналог — 32 тысячи. И это при том, что Китай выпускает до 30 миллионов электромобилей в год — это больше, чем США и Япония, вместе взятые! Откуда берется такая цена? К стоимости авто добавляется цена накопителя, это самый дорогой элемент. А один киловатт энергии стоит более 200 долларов. Не менее важная составляющая — двигатель, для производства которого нужны импортные редкоземельные материалы. В Китае все производные свои. Большие города все пересели уже на электровелосипеды, электроскутеры. Наш электромобиль, конечно же, если сравнивать его с ценой бензинового аналога «БелДжи», тоже будет дороже. Мы планируем, что приблизительно в два раза. Но это будет еще зависеть от серии: чем она будет больше, тем цена ниже.

— Важным отличием моделей электромобилей является скорость зарядки и объем батареи. Какими показателями будет обладать наш кар?

— Мы заложили пробег не менее ста километров при скорости до 90 километров в час, то есть с учетом напряженного городского движения. Что касается стопроцентной зарядки, это потребует 3—4 часа. Да, много. Но нужно ли каждый раз заряжать машину полностью? Это достаточно сделать раз в сутки в ночное время. В остальное — быстрая подзарядка. Для зарядки на 85% понадобится всего около получаса. А это уже, согласитесь, не так страшно.

Пока самым реальным внедрением электромобиля в ближайшем будущем мы видим парк электротакси в Минске. И заинтересованность в этом со стороны руководства города уже есть. Почему в первую очередь это будет именно Минск? Во-первых, он более остро реагирует на все технические новшества, во-вторых, ему по карману такие покупки.

Процесс отладки комплектующих для будущего электромобиля

В-третьих, даже если у нас, как на Западе, нет пока системы преференций для покупателей электромобилей, руководство города вполне может создавать такие преференции в рамках столицы. И такси — очень удачное решение. Тем более что такой проект решил бы и вопросы экологии. А это зачастую важнее, чем ценовой фактор. Как бы там ни было, начинать надо. Весь мир движется по пути создания электромобилей. Все мировые автолидеры производят электромобили и гибриды как промежуточный вариант. И уже в Америке и Европе есть грузовики на электротяге. «Мерседес» заявил о создании электротягача и так далее. То есть класс электротранспорта растет.

— На перспективу, как вы думаете, Беларуси выгоднее будет развивать крупный транспорт или легковой?

— Традиционно мы производим тяжелые автомобили. Кстати, ничто нам не мешает и их сделать электрическими. У нас есть разработки, и мы предлагаем нашим производителям грузовиков гибридные версии. Это не очень сложно. Тем не менее простое техническое решение позволяет экономить до 30% топлива. Естественно, таким же будет процент сокращения выбросов в атмосферу. Мы такие переговоры ведем с МАЗом. Есть хорошая работа с БелАЗом. Мы разработали мотор-генератор для самосвала высокой проходимости, и машина уже готова к испытаниям на стенде. Любопытно, что в итоге после модернизации ее стоимость останется прежней. «Белкоммунмаш» ушел далеко вперед, создав электробус.

— Как думаете, будущее все же за электротранспортом или гибридными двигателями?

— Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) будет еще жить долго. Поэтому долго будет жить и гибридная версия. Американские специалисты составили свои прогнозы по поводу выпуска всех типов двигателей. Они говорят о том, что постепенно доля автомобилей с ДВС снижается, растет количество гибридов, правда, с определенным пиком падения. Вверх однозначно растет кривая выпуска электромобилей. Это мировой тренд. Сами понимаете, преимущество у него огромное — экологичность, простота в эксплуатации.

Электромобиль будет белорусским на все сто.

— Но это подразумевает наличие достаточного количества дешевой энергии.

— В этом смысле выигрыш за гибридом. Там зарядка идет прямо на борту. За счет эффекта рекуперации энергии. В обычном авто мы весь эффект энергии торможения куда «сгоняем»? В атмосферу. В электрических и гибридных авто это все идет в электрические накопители.

— Как наш электромобиль будет чувствовать себя в условиях суровой белорусской зимы?

— Батареи электромобилей, в принципе, не любят низкие температуры. Но, как правило, они оснащаются системами подогрева и кондиционирования — зимой идет подогрев, летом кондиционирование. В батареях, которые стоят на электробусах, такая система уже работает. Суперконденсаторы, которые у нас разрабатываются, меньше реагируют на температурные перепады, так что более приспособлены для наших климатических условий. Кстати, к ним у нас разработан отечественный материал, который на порядок дешевле импортных аналогов, а по характеристикам, как показали испытания, не хуже.

Источник: https://www.sb.by/articles/vatt-vam-i-avto.html

  • 1
  • 2
  • 3

 

 

 

Мысль + руки

rkcmpКак компьютерный инжиниринг ускоряет машиностроение

Удержаться на современном рынке, где выигрывают новые товары и услуги, можно только одним способом: в кратчайшие сроки дать ему желаемое. Вопрос, как это сделать, актуален не только для нашей страны. В Германии, например, провели исследование, чтобы понять, как адаптировать производство к запросам даже не сегодняшнего, а завтрашнего дня. И пришли к выводу, что главным образом должны меняться технологии, задействованные на стадии разработки продукта. Этот процесс идет и у нас, в том числе в ключевой отрасли — машиностроении. Ускорить появление инноваций тут позволяет компьютерный инжиниринг. Увидеть, как это работает, можно в Республиканском компьютерном центре машиностроительного профиля при Объединенном институте машиностроения Национальной академии наук.

— Самая большая цена ошибки — на этапе проектирования. Если ее заложили и она пойдет дальше, до конечного изделия, можно представить, сколько будет вовлечено средств и сил в начальное производство и последующие изменения. Наша работа минимизирует риск ошибки еще на стадии выбора концептуального решения, той или иной схемы конструкции. С помощью компьютерных технологий можно просчитать, оценить, сопоставить разные варианты, не доходя до стадии изготовления в металле, как раньше. И сделать правильный выбор, сократив время и уменьшив затраты. Иного пути, чтобы обогнать конкурента, нет, — уверен директор компьютерного центра Алексей Шмелев.

Эра чертежей уходит в прошлое. Ставка во всем мире делается на технологии цифрового производства, и в частности компьютерные системы CAD и CAE. Первая отвечает за конструирование и дизайн, вторая — за расчеты и инженерный анализ. Если раньше при проектировании новой модели могли быть задействованы сотни человек, сейчас задачи решают единицы. Как, например, в отделе дизайна компьютерного центра, где отрабатывается внешний облик трамваев, троллейбусов, автобусов, грузовой спецтехники и многого другого для наших предприятий машиностроения. Начальник отдела Павел Коннович сразу расставляет точки над «i»: промышленный дизайн — это не «рисование картинок», хотя этот этап тоже присутствует. Но он не оторван от реальности и строится на большой технологической основе, учитывает и ограничения, которые зачастую определяет само предприятие. Продумывается все — вплоть до комплектующих и способа крепления. За «своим лицом» сюда обращались МАЗ–МАН, МЗКТ, МТЗ, МАЗ, БелАЗ. Одна из последних крупных работ отдела — внешний облик трамвая «Метелица» компании «Штадлер–Минск» плюс разработка эргономики и дизайна рабочего места водителя.

— Надо было сделать его удобным для человека любого роста. Но учесть, что и у нас, и в России до 80% водителей трамваев — женщины. В целом их рост чуть меньше. Поэтому подумали об их комфорте. Допустим, в старых моделях трамвая щиток приборов устроен так, что невысокому водителю ухудшает обзор. Здесь мы сделали эту часть более компактной при сохранении функционала. Это была не самая простая задача с учетом имеющихся комплектующих. Также в интерьер водительской кабины мы добавили приятные материалы для создания комфортной атмосферы. Заказчик получил математические модели, по которым мог создавать оснастку для изготовления деталей, — делится нюансами проектирования Павел Коннович.

Заложенные решения оправдались: производитель выиграл тендер на поставку 23 трамваев в Санкт–Петербург. Чтобы получить пропуск на внешний рынок, дизайн — немаловажная деталь. Например, в свое время предприятие «Белкоммунмаш» обратилось в компьютерный центр Объединенного института машиностроения именно потому, что устаревший дизайн троллейбуса стал препятствием для участия в зарубежном тендере. С тех пор завязалось сотрудничество, которое от решения локальных задач доросло до полной переработки облика троллейбуса. А сегодня уже идет работа над новым внешним видом электробуса — того самого, который только начинает работать на маршрутах в Минске. Хоть нам, пассажирам, он и кажется очень современным, профессионалы видят, как сделать его лучше. Еще здесь колдуют над экстерьером и интерьером «аэродромника» для АМАЗ — автобус шириной три метра, подвозящий пассажиров к самолету, должен быть ярким и выразительным, визитной карточкой аэропорта. И дорабатывают внешний вид многофункциональной коммунальной вакуумной машины — академической разработки, ставшей недавно призером Республиканского конкурса инновационных проектов. Мощная и внушительная на мониторе, в жизни она компактная, не более двух метров высотой.

А вот оценка, как техника поведет себя в эксплуатации, будет ли долговечной и безопасной, происходит в отделе моделирования и виртуальных испытаний компьютерного центра. Тут могут создать цифровой аналог любой машины или ее элемента и провести с ними целый ряд экспериментов, для чего используются собственные ноу–хау: модули для обработки данных, методики исследований и построения моделей. Скажем, спроектирован каркас автобуса. Останется ли при опрокидывании достаточно безопасного места в нем? Или уцелеет ли водитель грузовика при лобовом столкновении? Ответы дают виртуальные краш–тесты — еще до того, как объект выйдет на реальные испытания. Исправление недочетов идет на стадии цифровой модели. Кстати, этот метод помогает выявить слабые места и у уже существующих машин. Например, один производитель столкнулся с тем, что деталь двигателя стала разрушаться по неясной причине. Виртуальное исследование ее выявило. У другого стали «лететь» сварные диски колес. По результатам цифрового эксперимента был обоснован рецепт, как увеличить их долговечность в 20 раз.

Важная часть работы — оценка автомобиля в целом, расчет его функциональности, свойств и поиск возможностей по оптимизации узлов, например, для экономии топлива. И тут главное — общаться с заводом на одном языке.

— Мы имеем дело с крупными предприятиями, и для каждого надо наработать методики, вникнуть в его особенности и проблемы. Например, БелАЗ создал самый большой в мире самосвал грузоподъемностью 450 тонн. Завод постоянно работает над совершенствованием машины, снижает вес, улучшает эксплуатационные характеристики. Для этого мы, используя конструкторскую документацию, создали ее виртуальные аналоги и воссоздали условия, в которых она работает. Модель движется, и все параметры отображаются на экране. Определяется кинематика, динамика, можно выделить нагрузки на отдельную деталь, увидеть, что стоит усовершенствовать, — объясняет начальник отдела моделирования и виртуальных испытаний Андрей Колесникович.

Исследования говорят, что компьютерный инжиниринг способен сократить срок разработки практически на треть, а ее стоимость — до 23%. Причем в Объединенном институте машиностроения возможности собраны наиболее полно, от дизайна до конечных испытаний.

Кстати

Технологии 3D–печати также активно интегрируются в процесс проектирования машин. В институте идут эксперименты по исследованию механических свойств образцов материалов, изготовленных на 3D–принтере. Зная характеристики, их можно использовать в методиках расчета для напечатанных таким способом деталей.

Юлия ВАСИЛИШИНА
vasilishina@sb.by

Советская Белоруссия № 31 (25166). Среда, 15 февраля 2017

 

Грант Президента Республики Беларусь

kukarekoРаспоряжением Президента Республики Беларусь от 24.01.2017 № 12рп «О предоставлении грантов Президента Республики Беларусь на 2017 год» Кукареко Владимиру Аркадьевичу, начальнику центра структурных исследований и трибо-механических испытаний материалов и изделий машиностроения Объединенного института машиностроения НАН Беларуси предоставлен ежемесячный грант Президента Республики Беларусь на 2017 год в области науки.

Грант предоставлен на исследование закономерностей формирования износо- и коррозионностойких слоев в газотермических стальных покрытиях с метастабильными фазами в процессе их напыления и модифицирования интенсивными потоками ионов примесей внедрения в целях использования в машиностроении для создания высоконагруженных пар трения механических и гидравлических систем (гидроцилиндров, валов машин и механизмов, другого).

Источник: http://president.gov.by/ru/official_documents_ru/view/rasporjazhenie-12rp-ot-24-janvarja-2017-g-15453/

Малогабаритная коммунальная машина

kommuna Серийный выпуск уличных малогабаритных коммунальных машин планируется наладить в Беларуси с конца 2018 года. Об этом сообщил корреспонденту БЕЛТА руководитель проекта, заместитель директора Республиканского компьютерного центра машиностроительного профиля Объединенного института машиностроения Национальной академии наук Игорь Лыгач.

«Мы разрабатываем малогабаритную коммунальную вакуумную подметально-уборочную и солераспределительную машину. Она предназначена для уборки труднодоступных для большой техники мест — тротуаров, парков, скверов, парковок. В конце 2017 года будет создан опытный образец, который в следующем году пройдет эксплуатационные испытания в коммунальных службах города. Затем, при необходимости, мы доработаем машину по результатам испытаний, и уже с конца 2018 года планируется начать серийный выпуск», — рассказал Игорь Лыгач. По его словам, ранее в Беларуси подобная техника не производилась.

Согласно оценке специалистов, в стране требуется несколько сотен малогабаритных вакуумных машин: для Минска, областных и районных центров. Также планируется выйти на международный рынок. «Фирма, которая будет заниматься выпуском машины, уже сейчас прорабатывает рынки сбыта. Начнем с России, затем будем продавать технику в страны дальнего зарубежья. Мы планируем, что около 60% от общего числа выпускаемых машин пойдет на экспорт», — отметил руководитель проекта. Машина будет небольших габаритов: не более 1,3 м в ширину, до 2 м в высоту и около 4 м в длину. Основные ее преимущества — высокая маневренность, мобильность и возможность круглогодичной механизированной уборки и обслуживания объектов городской инфраструктуры. «Кроме того, двигатель требуется всего до 90 л.с. На первом этапе мы будем ставить итальянский двигатель, но планируем локализовать производство в Беларуси. Для этого мы уже сделали запрос на Минский моторный завод, который разрабатывает двигатели и под малогабаритную технику», — добавил Игорь Лыгач. У малогабаритной коммунальной вакуумной машины будет универсальное шасси, на которое можно устанавливать зимнее или летнее оборудование. Летом она будет оснащаться подметально-вакуумным оборудованием, а зимой — солераспределительным, с небольшим отвалом, чтобы расчищать дорожки.

«В будущем планируется еще более 10 надстроек для всех нужд коммунального хозяйства», — рассказал руководитель проекта. По его словам, дизайну машины было уделено особое внимание. «Но наш продукт еще не запатентован, поэтому окончательный вид машины мы продемонстрируем позже», — пояснил он. Разработка заняла 3-е место в номинации «Лучший инновационный проект» республиканского конкурса инновационных проектов 2016 года.


Источник: http://www.belta.by/economics/view/serijnyj-vypusk-malogabaritnyh-kommunalnyh-mashin-planiruetsja-naladit-v-belarusi-v-2018-godu-229515-2017/

Тест-драйв электробуса

elektrobusСегодня Сергей Поддубко, Олег Еловой и Александр Белевич приняли участие в демонстрации пробного выезда в город первого электробуса «Белкоммунмаш». 

Пока специалисты уточняют технические нюансы и готовят электробусы к городской эксплуатации. В новом электробусе сразу привлекает внимание яркий дизайн и просторный салон. Кроме того, кондиционер, информационная система, видеонаблюдение. Плюс подзарядка любого гаджета. Сам же «Витовт» будет «питаться» с помощью специального полупантографа. Это позволяет ему быть более маневренным на улицах города. В том, что именно у такого инновационного транспорта большая перспектива, уверено руководство Минска и страны. Меньше шума и больше уюта. Не забыли и о людях с ограниченными возможностями. Для таких пассажиров также продуманы приспособления. Всего же электробус рассчитан на 150 человек. Уже известны и маршруты для инновационных транспортных новичков.

Планы Белкоммунмаша на 2017 год — как обеспечить новым транспортом внутренний рынок, так и расширить экспорт. Электробусы заинтересовали не только Москву и Санкт-Петербург, но и столицу Ирана — Тегеран.

Сейчас ученые, конструкторы и машиностроители разрабатывают гибридные автобусы — это микс между автобусом и троллейбусом. Его суть как и у электробуса — двигаться экономно и экологически. Правда, уже не на десятки, а сотни километров.

Читать полностью:

http://www.belta.by/economics/view/gibridnyj-avtobus-planiruetsja-sozdat-v-belarusi-v-2017-godu-225544-2016/ 
http://www.tvr.by/news/obshchestvo/gorodskoy_passazhirskiy_transport_novogo_pokoleniya_vykhodit_na_stolichnye_ulitsy/.

 

  • 2
  • 3
  • 4

 

 

Призовое место в конкурсе «Лучший инновационный проект»

001В большом конференц-зале инкубатора малого предпринимательства КУП «Молодежная социальная служба» 21 декабря 2016 г. награждали победителей и финалистов 7-го Республиканского конкурса инновационных проектов 2016. В числе победителей — Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси. Проект Республиканского компьютерного центра машиностроительного профиля института «Разработка и освоение производства комбинированной коммунальной вакуумной подметально-уборочной и солераспределительной машины на базовом универсальном малогабаритном полноприводном шасси с гидростатической трансмиссией» занял 3 место в номинации «Лучший инновационный проект».

Справочно. Республиканский конкурс проводится ГКНТ при участии Белорусского инновационного фонда, Национальной академии наук Беларуси, Министерства образования, общественного объединения «Белорусский республиканский союз молодежи» по 2-м номинациям: «Лучший инновационный проект» и «Лучший молодежный инновационный проект». Основным результатом проводимого конкурса является отобранный перечень инновационных проектов для дальнейшего содействия в поиске инвестиционной поддержки. Участниками конкурса выступают ВУЗы, государственные учреждения, предприятия, авторские коллективы, индивидуальные предприниматели, физические лица.

В рамках конкурса эксперты рассматривали проекты с детально проработанной стратегией реализации (коммерциализации). Всего на конкурс в 2016 году было подано 172 заявки.

«Необходимо отметить высокий уровень подготовки представленных в этом году на конкурс материалов, а также глубины проработки вопросов тех направлений научно-технической деятельности, по которым были заявлены инновационные проекты. Впервые за годы проведения среди победителей и призеров конкурса в 2016 году была реализована дальнейшая коммерциализация трех проектов, каждый из которых получил сертификат на сумму 11680 белорусских рублей», — подчеркнул Председатель ГКНТ Александр Шумилин.

http://www.gknt.gov.by/opencms/opencms/ru/news/------2016-/

  • 1
  • 2
  • 3

 

 

 

Утверждены стандарты в области надежности

gost1Постановлением Госстандарта № 83 от 26.10.2016 в Перечне утвержденных и вводимых в действие с 1 июня 2017 г. государственных стандартов Республики Беларусь указаны разработанные Объединенным институтом машиностроения НАН Беларуси и ТК BY 33 (позиции 11 и 12 Перечня): 11. СТБ 2465-2016 «Надежность в технике. Менеджмент надежности технически сложных изделий»; 12. СТБ 2466-2016 «Надежность в технике. Расчет надежности технически сложных изделий».

Постановление размещено на сайте Госстандарта (http://www.tnpa.by/MinByYear.php?UrlRid=225).

Бензин ваш, идеи наши

taxi

Города не хотят задыхаться в смоге. Но как быть, если без транспорта невозможно, а вредные выбросы от него буквально отравляют жизнь? Проблему решает электротранспорт. Его развитие сегодня — глобальный тренд. Число электромобилей в мире в 2015 году достигло 1,26 млн, лидеры по продажам — Китай и США. Европа тоже подтягивается. По прогнозам, доля машин, которым нужна электророзетка, будет постоянно расти и к 2030 году может достигнуть 30% от объема продаж. Все больше мегаполисов выбирают для себя «чистый» транспорт: электротакси стали привычной частью пейзажа в Пекине, Мадриде, Барселоне, Дублине, Киеве, Харькове, Москве, Сочи. Есть и другой момент: КПД привычного двигателя внутреннего сгорания, сжигающего ценное углеводородное топливо, — всего 30 — 40%, а у экологически безопасного электропривода эффективность доходит до 90%! На этот путь мы уже встали. В декабре на улицах Минска появятся первые электробусы Vitovt, собранные на заводе «Белкоммунмаш». А специалисты Объединенного института машиностроения НАН Беларуси занялись разработкой первого отечественного электромобиля. Научного потенциала, которого требует эта задача, у нас достаточно. Техникой нашего недалекого будущего поинтересовалась корреспондент «СБ».

Над созданием электромобиля работают специалисты Объединенного института машиностроения НАН Беларуси, который выступает одновременно и главным действующим лицом, и консолидатором усилий других участников в этом направлении. Развитие электротранспорта, эффективного и экологически безопасного, — мировой тренд. И у нас достаточно научного потенциала, чтобы ему соответствовать. Ведь только подумать: привычный двигатель внутреннего сгорания сжигает ценное углеводородное топливо, в атмосферу выбрасываются тонны вредных веществ, и при этом его КПД едва достигает 30 — 40 %. А у экологически безопасного электропривода эффективность доходит до 90 %!

Отечественный электрокар планируется делать на базе легкового автомобиля Geely компании «Белджи».

— Схема, когда в электромобиль превращают серийный, классический автомобиль, — самая дешевая. Почти все производители — «Фольксваген», «Ситроен», «Пежо» — пошли по этому пути: наряду с серийными авто с двигателем внутреннего сгорания у них с конвейера сходят версии и гибридные, и электрические, — вводит в курс дела гендиректор Объединенного института машиностроения, кандидат технических наук Сергей Поддубко.

Сейчас «Белджи» собирает автомобили на предприятии в Борисове, но уже строится крупный завод по их производству на площадке между Борисовом и Жодино. Отличий в дизайне у экологичной версии, которую назвали Belgee electro, не будет — ее внешний вид полностью повторит серийный вариант. Единственным опознавательным знаком станет логотип с зеленым листком. А вот «начинка» стоит того, чтобы на ней остановиться поподробнее. Конечно, структурно все электромобили в мире похожи: электродвигатель, система управления, накопитель энергии. Но у каждого производителя имеются свои ноу–хау, которые держатся в секрете. Есть они и у нас.

— Во–первых, разработаны свои алгоритмы, заложенные в систему управления. А это очень сложный узел — многоуровневый, интеллектуальный, на основе микропроцессорных систем. Во–вторых, сделан свой электропривод. И, в–третьих, в перспективе будет использоваться отечественный накопитель электроэнергии. Над этим мы работаем в сотрудничестве с НПЦ по материаловедению НАН Беларуси. Там уже создан материал на основе графенов и есть опытные образцы накопителя. Его характеристики обнадеживают. В лабораторных условиях он показал высокую эффективность при меньшей стоимости по сравнению с аналогами. Так что отечественный электромобиль будет чисто белорусским, — подчеркивает Сергей Поддубко.

Это важный момент и с точки зрения законодательства Таможенного союза, которое устанавливает конкретные условия для промышленной сборки. Согласно им уровень локализации, то есть производства компонентов для нее внутри страны, должен достигать 70%. В случае с Belgee electro на это делается акцент еще на стадии разработки.


Предполагается, что наш электрокар будет развивать скорость до 90 км/ч, а одной зарядки ему хватит на пробег в 150 километров. Уровень шума — низкий. Кстати, бесшумность электромобилей, которая, казалось бы, должна стать преимуществом, оказалась их проблемой. Окружающие, которые привыкли к «звучанию» машин, просто не реагируют на его движение. Поэтому шум приходится имитировать, добавлять искусственно. Из плюсов — экономия на заправке: траты на нее будут во много раз меньше, чем у владельцев бензиновых или дизельных машин. Также электромобиль гораздо проще в эксплуатации и обслуживании. Все его компоненты герметичны, не требуют трудоемкого технического обслуживания.

Но есть и два существенных минуса, в принципе тормозящих развитие электротранспорта во всех странах: неразвитая инфраструктура сети зарядных станций и высокая на сегодня стоимость.

— Пока стоимость электромобилей значительно выше обычных. Например, цена серийного Belgee — около 13 тысяч долларов, а в электроварианте — ориентировочно около 30 тысяч. Существенная разница объясняется новыми применяемыми технологиями, новыми материалами, отсутствием массового производства компонентов. Но цена быстро уменьшается. Совершенствуются накопители, удешевляются сами двигатели, — Сергей Поддубко полагает, что, когда производство выйдет на серийный уровень, стоимость будет приемлемой. — За рубежом производят электротранспорт чаще под заказ, например, городов, которые заботятся о своей экологии. Во всем мире для стимулирования развития этого вида транспорта есть налоговые преференции на уровне государства, компенсации, удешевление энергии для зарядки. У нас, к сожалению, такой практики нет, но, думаю, это дело будущего.

Пока же инициаторы в качестве перспективы по использованию отечественных электромобилей видят проект по созданию в городах электротакси. Город сам может ввести преференции для развития экологически чистого таксопарка, закупить такие автомобили и создать сеть зарядных станций. Ведь Минск уже идет по пути улучшения своей среды, например, приобрел около десяти автобусов на газомоторном топливе, они успешно эксплуатируются и выбросов в атмосферу меньше. Но чтобы говорить об электротакси предметно, сначала нужно показать сам автомобиль с хорошими характеристиками. Монтаж электромобиля начнут уже в конце этого года, а весной планируются его испытания на полигоне. Если все пойдет по плану, то к концу 2017–го его продемонстрируют публике.

На предприятии «Белкоммунмаш» уже сделаны две модели электробуса Vitovt, которые будут работать в Минске, подзаряжаясь на конечных станциях. На городские маршруты они выйдут в декабре, а в 2017 году их будет курсировать уже 20.

Зарядной станцией для электромобилей может быть и обычная розетка, но все же популярность таких авто зависит и от городской «зарядной» инфраструктуры. Пока ее у нас, можно сказать, нет. Работающих станций единицы: бесплатная, принадлежащая компании E–cars в Минске, на АЗС в Ошмянах и Гомеле, на 57–м километре трассы М6... Так что путешествовать на электрокаре по Беларуси вряд ли выйдет. И это проблема. В «Белэнерго» рассматриваются разные сценарии создания такой сети. Ведь развитие электротранспорта может стать одним из способов интеграции Белорусской АЭС в баланс нашей энергосистемы. Кстати, сейчас законодательство не накладывает никаких ограничений: коммерческую зарядку может сделать любой. Однако существующие тарифы на электроэнергию и отсутствие преференций делают это невыгодным.

Советская Белоруссия № 225 (25107). Среда, 23 ноября 2016

Автор публикации: Юлия ВАСИЛИШИНА

XIX Конференция пользователей систем MSC

01Сотрудники Республиканского компьютерного центра машиностроительного профиля института приняли участие в XIX ежегодной конференции пользователей «MSC Software: комплексные технологии виртуальной разработки изделий. Опыт применения на предприятиях СНГ и стран Балтии» (Москва).

Андрей Колесникович, Альберт Выгонный, Алексей Шмелев представили доклад «Методика валидации динамической модели и оптимизация привода управляемых осей многозвенного автопоезда в MSC.ADAMS». По итогам конкурса доклад занял II место и отмечен сертификатом, врученным докладчику и соавторам на церемонии закрытия форума.

Справочно. Корпорация MSC Software является мировым лидером в разработке и поставке программных продуктов, систем и услуг в области компьютерных систем инженерного анализа (САЕ). Для повышения эффективности применения компьютерных систем инженерного анализа корпорация MSC Software во всем мире проводит ежегодные конференции пользователей. На XIX конференции были представлены последние достижения и разработки пользователей программного обеспечения MSC.Software при решении задач анализа конструкций и виртуального моделирования сложных машин и механизмов на различных этапах проектирования, производства и эксплуатации, а также последние новшества программного обеспечения MSC Software и дальнейшие планы его развития.

По информации организационного комитета, на конференцию заявлено 454 участника из 104 организаций, 34 городов и 4 стран. В форуме приняли участие представители различных отраслей промышленности, включая аэрокосмическую, энергетическую, авиастроение, автомобилестроение и общее машиностроение (ПАО «Туполев» г. Москва, АО «РКЦ «Прогресс» г. Самара, ПАО «НПО «Сатурн» г. Рыбинск, АО Нижегородский авиазавод «Сокол» г. Нижний Новгород, АО «ОКБМ Африкантов» г. Нижний Новгород, SIACENTRECOMPOSITE г. Рига ООО, «Прогресстех-Дубна» г. Дубна и др.), и ведущих технических ВУЗов Российской Федерации и стран СНГ (Нижегородский государственный технический университет (НГТУ) им. Р.Е. Алексеева, г. Нижний Новгород; Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), г. Москва; Московский государственный строительный университет (НИУ МГСУ), г. Москва; Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого (СПбПУ), г. Санкт-Петербург; Московский политехнический университет, г. Москва и другие).

  • 2
  • 3
  • 4

Контакты

ул. Академическая, 12, 220072,
г. Минск, Республика Беларусь

телефон: +375 (17) 210 07 49
факс: +375 (17) 284 02 41
e-mail: bats@ncpmm.bas-net.by